Новые Lada Vesta Cross АМТ и Renault Logan Stepway CVT – не просто кросс-седаны и кросс-конкуренты, но и будущие кросс-доноры. Ведь Vesta скоро может получить логановский вариатор как альтернативу «роботу»! Станет лучше или получится шило на мыло? Мы взяли две машины и поехали сравнивать.
На рынке Lada Vesta чувствует себя прекрасно: в 2018 году она впервые стала самой продаваемой новой машиной в России! Причем доля универсалов SW/SW Cross — сразу 40%. Основные продажи всего семейства тянут на себе версии с МКПП, тогда как "робот" хромает на обе ноги, набирая от силы около 10% в общем объеме. Ну не принимает наш покупатель "затыки" АМТ при переключениях, хочет удобства и мягкости, как на гидромеханическом автомате!
АвтоВАЗ на это твердит, что, мол, классический автомат – это дорого, на Granta и Kalina 4-ступенчатая АКПП Jatco тоже "не зашла", желающих платить за нее набирается менее 10%. Вазовцы признают, что автомат комфортнее, но парируют, что роботизированная коробка – это вынужденный компромисс. Ведь за импортный автомат Jatco на Granta сейчас надо доплачивать 55-65 тысяч рублей, а за российско-немецкую АМТ (вазовская "механика" с одним сцеплением и сервоприводами переключения ZF) на Vesta просят всего-то 25 000 рублей!
Светодиодные огни дневного хода есть только у Logan (уже в базе), у "Весты" они на обычных лампах. Фары на галогенках "потеют" у обеих машин. Внешние подъемные дверные ручки у Logan бухают, если их отпустить и не такие удобные, как у Vesta (ее передние ручки скрипят при открывании, но двери закрываются легче и с первого раза), сделанные под естественный хват. Зато зимой они изнутри сухие.
И это цена за выпускаемую с 2018 года обновленную коробку АМТ 2.0 (передаточное число главной передачи — 3,9), как на нашем тестовом седане Vesta Cross 1,8. Производитель не только доработал программу ради ускорения переключений и поставил новый, более термостойкий диск сцепления для плавности на старте, но и добавил коробке новых функций. С них и начнем.
На поворот ключа двигатель все так же отвечает секундной паузой перед стартом, зато теперь в ручном режиме коробки можно трогаться как с 1-й, так со 2-й передачи. Эту функцию АвтоВАЗ зовет "зимним" режимом, по аналогии с автоматами. Расчет на то, что старт со второй ступени получится более плавным, с меньшей пробуксовкой, так как на колесах меньше тяги. Для скользкого, но твердого покрытия сгодится, но в сыпучем снегу или в грязи я бы точно этим режимом не злоупотреблял, чтобы не мучить сцепление. Ему и на асфальте такой старт дается с ощутимым усилием – попробуйте так же тронуться на "механике" со 2-й передачи.
Жесткий пластик в Vesta Cross разбавлен вставками. Подсветка — у всех кнопок в салоне, в ногах, дверных ручках и подстаканнике (у Logan такого нет). Руль — без подогрева, более жесткий и скользкий, чем логановский, но настраивается по вылету. Площадка для левой ноги куцая, цепляешь мыском обуви за панель над педалью тормоза. Обогрев лобового стекла и климат-контроль идут по умолчанию.
А что за новый "ползучий" режим? Раньше были "танцы" на педалях из-за особенностей работы коробки. Надо тронуться с места – отпускай тормоз и дави на газ, иначе машина стоит на месте или катится назад, ведь сцепление выключено, пока не нажат акселератор. Сейчас же я просто отпускаю тормоз — и Vesta, секунду подумав, включает сцепление и начинает ползти вперед на холостых оборотах с отпущенным акселератором, как традиционный автомат.
Толкаться в пробках и ползать по парковкам и дворам теперь удобнее. Хотя в долгих заторах машина на старте нет-нет, да и вздрогнет, дернется нервно, ведь сцепление, хоть и более термостойкое, все равно сильно греется от постоянного включения-выключения. И надо помнить, что сцепление включается с задержкой, чтобы старт был плавным, и на малом уклоне за это время машина успевает откатиться немного назад. Да, есть противооткатная система, фиксирующую машину тормозами на 2 секунды, но она сработает только на уклоне крутизной от 4% и больше.
Однако самое главное в АМТ 2.0 – это сокращенное на 30% время переключения (фазы смыкания-размыкания сцепления и включения ступеней) с первой на вторую и со второй на третью передачи. Когда едешь под горку или спокойно двигаешься в потоке, смена ступеней действительно стала ровнее и быстрее, а временами и вовсе едва заметна – уже не киваешь головой в такт каждому переключению! Помогает и функция перегазовки — когда, например, в ручном режиме переключаешься на пониженные ступени. А вот режима "Спорт" в АМТ для Vesta не будет — он положен только "роботу", который ставят на Granta.
В рулежке Vesta Cross азартнее, острее и живее "Логана", но из-за настроек лифтованной подвески и резины 205/50 R17 он жестче на неровностях, хотя энергоемкость позволяет наглеть на проселке. На руль с электромеханическим усилителем почти не идут удары, он легок на малом ходу, но на скорости зажат в "нуле" и тяжеловат для микроподруливаний. "Липучка" Michelin X-Ice шумит уже после 60 км/час, кузов — после 70 км/час.
Но на стартах со светофора машина иногда без видимых причин несколько перекручивает мотор, а когда ползешь в заторе на подъем, при переходе со второй на первую коробка "пинается". А стоит только вспомнить, что под капотом стоит мотор объемом 1,8 л и порезче наступить на газ – и вот они, знакомые паузы и запинки. И это до конца не победить: данная трансмиссия, в рамках своей стоимости и конструкции, уже практически достигла предела по "скорострельности". Дальше – либо дорогая преселективная коробка с двумя сцеплениями (отпадает сразу), либо…
Как и Vesta Cross, новый седан Renault Logan Stepway тоже впервые в своей истории примеряет "внедорожное" исполнение. Но если версия Stepway ранее уже была обкатана на хэтчбеке, то установленный на приподнятый седан вариатор CVT X-Tronic – это действительно новость, его раньше не было ни у Logan, ни у Sandero!
Вариаторный Logan Stepway обозначается приставкой City в названии и она тут не просто так. А его бесступенчатая коробка Jatco JF015E (передаточное число главной передачи — 3,88) уже знакома россиянам по кроссоверу Kaptur. Спаренный с ней бензиновый 1,6-литровый мотор Н4М отдачей 113 л.с. и 152 Нм тоже ставится и на Kaptur, и на Logan Stepway с "механикой". Вариаторный Logan на 52 кг тяжелее своего трехпедального собрата и набирает 100 км/час за 12,1 сек, тогда как машина с МКПП – ровно за 11.
И уже на бумаге вариаторный Logan Stepway City объезжает Vesta Cross с более мощным мотором объемом 1,8 л (он выдает 122 л.с. и 170 Нм). Из-за "робота" российский седан может набрать 100 км/час только за долгие 12,7 сек, тогда как с МКПП он тратит на это 10,5 сек! В реальности — та же история. Мы устроили двум автомобилям парный старт — и Logan уехал от Vesta как раз за счет того, что у него автоматика ради сохранения сцепления, не устраивает затыки, сбивающие разгон.
В Renault заявляют, что коробку настраивали при участии российских инженеров марки. Сократили время отклика на нажатие педали газа, особенно повторного (сразу после отпускания акселератора), а при нажатии педали более чем на треть вариатор имитирует ступенчатые переключения, как традиционный "автомат". Но на ходу вылезли свои нюансы.
Logan тоже шумен на ходу, хотя покрышки Nordman RS2 на 205/55 R16 тише вестовских. На ямах скрипит салон и гремит подвеска, особенно задняя, а передняя бухает при ходе на отбой на "лежачих полицейских". Руль с электрогидроусилителем тяжелее и больше нагружен выбрациями и тычками. Logan, как и "Веста", повторяет микропрофиль на трассе, но его ход по неровностям все же мягче при схожей энергоемкости. Logan вообще воспринимается более спокойным и комфортым в езде, а система стабилизации строже вестовской.
Например, при разгоне с акселератором в полу двигатель зависает на предельных оборотах и вариатор не спешит переключаться на пониженную ступень, пока не сбросишь газ. Спортивного режима в коробки нет (как и у Vesta), а реакции на длинный газ все равно словно приглушены, смягчены, так что с акселератором можно действовать поактивнее, если хочется "расшевелить" коробку.
При этом адаптивный вариатор вполне подстраивается под водителя, неплохо "косит" под автомат и делает перегазовки при торможениях, а в ручном режиме, по словам производителя, имитирует 7 ступеней. Обе коробки шустро реагируют на кик-даун (Logan, например, в ручном режиме переключается с 6-й на 3-ю ступень) и на добавление газа довольно оперативно переключаются "вниз".
Пластик у Logan тоже жесткий, но из-за цвета и фактур выглядит качественнее, чем в "Весте", и пульт "климата" тут приятнее. Руль в цепкой коже удобен, но не хватает настройки по вылету. Магнитола и звонки управляются подрулевым пультом. Площадка для левой ноги больше, но боковые зеркала меньше, чем у Vesta. В новой машине уже скрипит дверная ручка у водителя. В целом Logan заметно проще, не так продуман в мелочах и оснащении.
Но после Vesta на Logan с его "бесшовной" сменой псевдопередач, конечно, отдыхаешь: ни тебе рывков, ни заминок. И если отпустить тормоз в пробке, Logan сразу же трогается вперед (а на непрогретой коробке зимой — аж прыгает!) без откатов назад и держит машину при старте на подъеме. При этом обе коробки не назовешь тихонями: вазовская АМТ подвывает на второй передаче, а у вариатора при торможении на малых скоростях свистит приводной ремень.
С асфальта спрыгиваем на проселок и затем на заметенную колею в снежной целине. А почему бы и нет?! Отсутствие полного привода у наших испытуемых отечественного водителя от "подвигов" вряд ли удержит. А защитный пластиковый обвес и увеличенный клиренс будет только на них провоцировать. Тем более, у нас еще никто не отменял заваленных снегом дворов-парковок-дорог. И что тогда смогут эти кросс-седаны?
Заявленный клиренс у Vesta Cross – 203 мм, как у кроссовера! Точно должна "порвать" Logan, у которого из-за картера вариатора дорожный просвет – только 178 мм. Но по перемерзшему и сыпучему, как песок, снегу Vesta поехала как-то без энтузиазма…
Мы просто погорячились: сразу выключили кнопкой систему стабилизации, с которой отключается и противобуксовочная автоматика. А без электронного "ошейника" Vesta с АМТ уже требует тонкой работы акселератором и ловли момента включения сцепления. Чуть передавил газ – обороты взлетают, и машина начинает копать. Для езды внатяг придется приноравливаться, а пока это случится — не раз застрянете. И "зимний" режим в виде второй передачи тут не панацея: сопротивление движению в снегу велико, можно и сцепление перегреть, да и тяги на малых оборотах может не хватить. Вот если лупить по целине с разгона на активной пробуксовке – тогда еще можно попробовать.
В общем, на скользком покрытии и бездорожье не спешите сразу выключать вестовскую стабилизацию, пробуйте сначала идти на штурм с ней. Газ в этом случае можно топтать грубее и активнее – "душилка" двигателя (увы, отдельно она не выключается) сдерживает взрывной рост оборотов, а автоматика имитирует работу межколесной блокировки, заставляя "грести" оба колеса, а не одно. Кстати, вылезти из засады еще поможет режим для буксования "враскачку": на скорости до 3 км/час можно переключаться между первой и задней передачами, не нажимая на тормоз, а лишь сбрасывая газ.
Загоняем в эту же колею Logan – и он, несмотря на меньший клиренс, не сдался сразу и тоже начал пробиваться вперед. Там, где Vesta берет клиренсом, он берет похожим на отвал бампером, которым можно сдвигать снег, набивая колею. И удобство управления связкой "мотор-КПП", конечно, тут совсем другое.
Гидротрансформатор вариатора смягчает резкую работу газом и вместе с 2-ступенчатым планетарным редуктором (он внедрен сюда для расширения диапазона передаточных чисел без увеличения размеров коробки) добавляет тяги, когда надо трогаться и ехать внатяг, избегая сильной пробуксовки. ESP у Logan неотключаемая, но кнопкой можно снять "ошейник" с мотора. При этом противобуксовочная система продолжает работать, тоже имитируя межколесную блокировку. В итоге, Logan топтал колею пусть не так эффектно, как Vesta с выключенной стабилизацией, но, по ощущениям, заметно увереннее и легче, реже застревая.
Впрочем, у вариатора свои нюансы. Все эти внедорожные похождения, затяжные буксования, ударные нагрузки после появления "зацепа" и попытки выехать враскачку CVT не любит еще сильнее, чем обычный автомат. Отвечая на это буксованием, перегревом, а также ускоренным износом как шкивов, так и приводного ремня, причем металлическая стружка от такого износа активно забивает гидросистему управления. Да что там бездорожье — даже неаккуратный тычок колесами об бордюр при парковке может кончиться проворотом ремня и появлением задиров на рабочих шкивах. А еще вариатор не любит активную езду в непрогретом виде.
Короче, это не вестовский "робот", где сцепление "подогрел", постоял, остудил и поехал дальше. И не зря к названию вариаторного Logan Stepway приделано слово City, которое переводится, как "город". Толстый такой намек, что это городская версия, а увеличенный клиренс – чтобы увереннее скакать по ямам, трамвайным путям и бордюрам.
Словом, замена АМТ на CVT – это перетасовка одного неоднозначного агрегата на другой, со своими подводными камнями. Зачем же тогда АвтоВАЗ делает ставку на вариатор? Если придется защищать такой выбор, вазовцы наверняка припомнят, что вариатор проще, легче, компактнее, экономичнее и дешевле гидромеханического автомата. А еще силовой диапазон пошире, и переключения без рывков…
Кстати, важный нюанс про дешевизну. По новому специнвестконтракту, подписанному в начале года Минпромторгом, АвтоВАЗом и альянсом Renault-Nissan, в России как раз планируется построить завод по выпуску вариаторов Jatco. То есть АвтоВАЗ может получить коробку по хорошей цене! Не потому ли в Тольятти так упорно отмахиваются от гидромеханического автомата Jatco, который для установки на ту же Granta приходится импортировать?
Renault Logan Stepway City – это версии Life и Drive за 801 000 и 872 000 рублей без учета опций (с ними – плюс 27-47 тысяч). В итоге цена тестовой машины в максимальном "фарше" равна 899 000 рублей. Vesta всего на 3000 рублей дороже и оснащена богаче.
Хотя еще более важный вопрос – сколько придется доплачивать за CVT покупателю Vesta? С Logan все понятно: вариаторный Stepway сейчас дороже "механического" на 65 000 рублей, а на фоне версии с автоматом – всего на 35 000 рублей. Заманчиво? Но не будем забывать, что Vesta почти наверняка получит вариатор с довеском в виде мотора Н4М. Ведь про адаптацию CVT под вазовские движки (процесс долгий и дорогой) пока не слышно. А это значит, что "Веста" с вариатором может получиться весьма недешевой. Хотя после Lada Vesta Sport ценой от миллиона рублей чему удивляться?!
Lada Vesta Cross идет в фиксированных исполнениях Luxe, Luxe Multimedia и Luxe Prestige. Мотор 1,6 и МКПП — 794 000 рублей, 1,8 л и "механикой" — от 819 до 865 тысяч, 1,8 и АМТ — от 844 000 до тестовой версии за 890 000 рублей. Оранжевый металлик — еще плюс 12 000 руб.
Именно поэтому в производстве наверняка останется и Vesta с АМТ. Хочешь "двухпедальную" версию подешевле и попроще – терпи задержки "робота" в переключениях. Хочешь комфорта – изволь доплатить за иностранные агрегаты и оберегать вариатор от тяжелой работы. Третьего варианта не дано? Ждать ответов осталось недолго: история с коробками разрешится уже в этом году.
