Не припомню, чтобы на тестовые пикапы так заглядывались прохожие и соседи по потоку, но обновленный L200 буквально примагничивает взгляды! Изменение внешности явно пошло ему на пользу, а что еще переделали? Мы взяли пикапы на «механике» и новом автомате — и поехали выяснять. И впечатления получились смешанные.
На фоне вышедшего в 2015 году пятого поколения Mitsubishi L200 его рестайлинговый вариант реально прокачался! Вместо невыразительной маски инопланетной рептилии с азиатчиной в виде массы хрома – брутальный, квадратный "фейс" в фирменном стиле Dynamic Shield. С решительным прищуром новых фар, массивной "челюстью" нижнего бампера и очерченными "скулами". И профиль подтянулся более рельефными крыльями, постройнела корма с новыми фонарями и выпуклыми боковинами. Фитнес рестайлинга точно пошел на пользу, увидишь такого в зеркале заднего вида – сам уступишь!
Базовая головная оптика – на галогенках, фары – с линзой и рефлектором. Стартовые колеса – 16-дюймовая стальная "штамповка", 18-дюймовые литые колеса — с третьей комплектации из пяти. Но подножки — только у пикапов с автоматом, а новые LED-фары ближнего света с омывателем и светодиодными ДХО доступны лишь топовой версии Instyle на заглавном фото.
Если внешние изменения в обновленном L200 глобальны, то перемены внутри – локальны. Удобный руль от Pajero Sport — с подогревом (комплектации Intense и Instyle), которого раньше не было! В базовую комплектацию Invite включили кондиционер (раньше был только в Invite+), 1-зонный "климат" оставили у исполнения Intense, а вот топовый вариант Instyle получил 2-зонный климат-контроль.
Ручки на передних стойках были и раньше – они помогают запрыгнуть в высокий салон, ведь начинаем мы с пикапа на 6-ступенчатой механической коробке R6M5A/V6M5A, а ему боковые подножки не положены даже в топовой для такого варианта комплектации Intense. Помнится, при шапочном знакомстве на дорестайлинговом варианте эта коробка понравилась четкими и короткими ходами рычага, но в этот раз то ли машина попалась другая, то ли распробовал, но появились вопросы.
Из нового – руль с подогревом и центральная консоль с серебристой окантовкой селектора КПП и подушечками под колени на тоннеле трансмиссии. Стеклоподъемник-автомат по-прежнему только у водителя, остались маркие вставки с рояльным лаком, а "дубовый" пластик салона словно сделан из садового ведерка. Зато мыть его можно тоже из ведерка — для утилитарной машины это плюс. На обзорность работают тонкие стойки лобового стекла и большие зеркала с автоскладыванием.
Так, никуда не делась ощущаемая при нажатии дрожь увесистой педали сцепления от работающего дизеля. Легкий тремор передается и на рычаг переключения, вставленный напрямую в коробку. Сам ход рычага хоть и четкий, но при быстром включении затыкается 3-я ступень, а из-за близкого расположения можно воткнуть вместо 4-й передачи 6-ю. Работать "мешалкой" в городе придется часто, ведь сочетаемого с ней дизеля на 2,4 л (154 л.с. и 380 Нм) до 1500 об/мин как бы и нет. И на тягу "с низов" сильно уповать не стоит даже на пустой машине, "придушенность" под экологию делает свое дело. Чуть порезче отпустил сцепление на светофоре – заглох, мало добавил газ на небольшом подъеме – заглох. Придется приноравливаться, и к концу дня от всего этого заметно устаешь.
Со второй передачи можно тронуться, но дается это пикапу с заметным усилием. Пропуск передач (например, со 2-й сразу на 4-ю) дизель тоже встречает без энтузиазма. А шестая для города и вовсе слишком "длинная", годится для экономии топлива на трассе, где на 100 км/час мотор развивает всего около 1600 об/мин. Первая и задняя ступени расположены в одном "гнезде" для удобства выезда из внедорожных засад "враскачку". Но придется тренироваться, чтобы избегать "затыков" при быстрых переключениях: надо убедиться, что выключилась задняя ступень, прежде чем включать первую.
Обновленный L200 с МКПП и дизелем на 154 л.с. – это 2 069 000 — 2 396 000 рублей. Автомат с этим мотором стоит уже 2 498 000 рублей. Но при частой езде по городу оно того стоит, меньше устаешь. Тем более, что сам автомат новый!
Вместо 5-ступенчатого агрегата Aisin R5AWF/V5AWF от Pajero японцы поставили на L200 6-диапазонную коробку V6AWH той же фирмы. Для агрегата заявлены спортивный режим (включается переводом селектора из положения D влево, там же, где и "ручной" режим), жидкостное охлаждение и масло пониженной вязкости. Сама коробка более "тяговая", чем 5-ступенчатая предшественница. Так, главная передача нового автомата "короче" (3,73 против 3,22), равно как и первые три ступени, а коэффициент трансформации крутящего момента вырос с 1,85 до 1,94. Экономить же топливо призваны "скоростные" пятая и шестая ступени.
У первых 2-х комплектаций корма ничем не защищена: противоподкатный брус (на фото) появляется лишь в версии Intense с МКПП. Задних буксирных проушин ни с одним из бамперов опять нет (на тестах в Таиланде на одной машине они были), надо ставить фаркоп.
Новый автомат пробую уже с самым мощным в гамме дизелем 2,4 л, который по-прежнему развивает 181 л.с. и 430 Нм. В городе такой L200 вполне резвый в ускорениях со светофоров и средних скоростей, в потоке течешь легко и комфортно, а вот на высоких трассовых скоростях дизель уже ожидаемо "сдувается". Коробка щелкает передачи ровно и может толкнуться разве что на активном разгоне, настроена под комфорт и экономию, и в ответ на газ может и "задуматься", поэтому спорт-режим тут как раз не лишний.
Еще у обновленного L200 в комплектациях Intense и Instyle на 18-дюймовых колесах (раньше были максимум на 17 дюймов) появились более мощные передние дисковые тормоза: диаметр "блинов" вырос с 294 до 320 мм, а вместо 1-поршневых тормозных суппортов теперь стоят 2-поршневые. И педаль тормоза теперь надо гладить, если не хочешь кивать головой при каждой замедлении — хватка тормозов стала злее, резче. Из замечаний – при переносе ноги с газа на тормоз мыском ботинка цепляешь за облицовку низа торпедо.
Подвеску, как заявляет Mitsubishi, тоже перенастроили в "сторону управляемости, устойчивости, уменьшения кренов". Установлены другие пружины, задние рессоры с уменьшенной ради комфорта жесткостью, а также более крупные амортизаторы спереди и сзади, чтобы была выше энергоемкость и меньше нагрев при работе.
Время разгона до 100 км/час Mitsubishi не сообщает, предельная скорость с автоматом и 181-сильным дизелем прежняя – 177 км/час. А вот паспортный расход топлива обновленного L200 в городе, на трассе и в смешанном цикле вырос на 0,3-0,8 л с "механикой" (до 9/7/7,7 л/100 км соответственно) и 1-1,1 л с автоматом (до 9,9/7,8/8,6 л/100 км).
"Валить" по разбитым дорогам и проселкам L200 может, но все равно — как же по-грузовому трясет пустую машину! Пристегиваться надо обязательно, чтобы не вылететь из сиденья, а уж каково задним пассажирам – боязно даже подумать. Устав считать вместе с машиной дефекты полотна и содрогаться на очередной яме или поперечном стыке, беру манометр и иду "травить" шины. На 2 атмосферах жить уже полегче, а если пикап чаще возит воздух, то можно приспустить и ниже, особенно задние колеса.
"Заклятый друг" в лице Toyota Hilux на этом фоне будет комфортнее, но надо помнить, за счет чего. "Хайлюкс" мягче за счет менее грузоподъемной подвески (он берет на себя до 815 кг, тогда как L200 – до 935 кг) и колесной базы, которая длиннее на 8,5 см. Свою долю жесткости тестовым L200 добавила и установленная дилером более тяжелая резина BFGoodrich AT, у которой толще боковины и более развитый протектор на фоне базовых "шоссеек". Кстати, знаменитая "атэшка" идет уже в новом поколении KO2 и должна "ходить" до полного износа не менее долго, чем ее предшественница, для которой и 80 000 км не были пределом.
Еще очередная ревизия подвески практически излечила вертикальную раскачку передка на "волнах" покрытия, амплитуда гасится буквально сразу, даже на хорошем ходу. А вот рулевое управление не тронули, и руль все так же подрагивает, транслирует легкие тычки на крупных неровностях бездорожья и грейдерах. Впрочем, не сравнить с прошлым, четвертым поколением: там с такой же резиной BFGoodrich AT руль буквально рвался из рук.
Итоговые же впечатления смешанные. Да, ядреная внешность, новый автомат, добавленные "плюшки" оснащения и доработки по шасси точно поднимут продажи L200, причем внешний дизайн явно будет локомотивом этого роста. Но по пути в Россию обновленный пикап растерял кучу других новшеств – на мировой премьере в Таиланде я тестировал куда более щедро оснащенные машины!
В списке аксессуаров можно присмотреть разные вариации крышек и колпаков на кузов.
Так, в процессе рестайлинга L200 впервые получил ассистент спуска с горы, обзавелся контролем "слепых" зон, поперечного трафика сзади и препятствий при маневрах на парковках, функцией автоторможения перед машинами и пешеходами. Над задними пассажирами появился блок управления вторым вентилятором салона, а в электронику "зашили" селектор выбора внедорожных режимов (Гравий, Снег/Грязь, Песок и Камни). И кнопочный запуск мотора тоже имеется.
Почему все это не досталось российским клиентам? Перечисленные опции удорожают машину, а Mitsubishi этого не хочет, чтобы не потерять конкурентные цены. Ведь после обновления L200 и так подорожал на 150 000 рублей, и теперь стоит от 2 069 000 до 2 702 000 рублей. Главный конкурент в лице Toyota Hilux, которому еще только предстоит обновиться, в салоне смотрится побогаче, а оснащен заметно щедрее, в том числе и в базовой комплектации. Но он и дороже – от 2 306 000 до 2 862 000 рублей. Нет у него и знаменитого полного привода Super-Select. И хотя L200 стартовал у нас только в конце этого марта, за счет обновления у него есть шансы раскрутиться до конца года и потеснить извечного тойотовского конкурента. Кстати, в 2018 году "Хайлюкс" обогнал дореформенный L200 всего на 162 машины…
О других альтернативах Mitsubishi L200 можно почитать здесь.
