На этой неделе Европарламент окончательно утвердил расширенный набор опций, который станет обязательным для всех новых автомобилей, продающихся в Евросоюзе, с 2022 года. Речь идет о системах безопасности, призванных не допустить аварию или снизить тяжесть ее последствий. Этот тренд стал основным в развитых странах.
Недавно его переняла и Россия, объявившая в прошлом году ключевую задачу: снизить уровень смертности на дорогах за шесть лет (до 2024 года) в три с лишним раза, с почти 14 до шести человек на 100 000 населения. А к 2030-му этот показатель и вовсе должен стать нулевым. Абсолютная утопия, если принять во внимание качество дорог и инфраструктуры у нас по сравнению с Европой, США и Японией.
А еще давайте сравним уровень безопасности самих автомобилей. Для простоты посмотрим на новые машины, забыв о том, что значительную часть отечественного автопарка составляют древние «Жигули» и «Самары». В обязательный минимум, согласно нынешним требованиям, для легковушек в России входят ABS, водительская подушка безопасности и система ЭРА-ГЛОНАСС. В Европе же давно стали нормой шесть эйрбегов, ESP, датчики давления в шинах. А с мая 2022 года на легковые машины, среди прочего, обяжут устанавливать спиртовой иммобилайзер, систему контроля усталости водителя, адаптивный круиз-контроль, камеру заднего вида, парктроник. А еще – «черный ящик» для регистрации всех параметров поездки и возможности их анализа в случае аварии.
Безопасность применительно к автомобилю делится на активную и пассивную. В первую группу входят системы, чья задача не допустить аварию. Ныне в нее входит множество электронных ассистентов, число которых на премиальных моделях достигает нескольких десятков. Скоро они должны объединиться в единую систему – автопилот и полностью отстранить человека от процесса управления транспортом. Пока же нет законодательного разрешения доверять жизни людей автоматике, компоненты активной безопасности исполняют роль помощников водителя и действуют по отдельности.
Первой составляющей активной безопасности стала антиблокировочная система тормозов (АБС, ABS). На серийных машинах ее механическая реализация для одной оси появилась в самом начале 1970-х годов. Однако современный вид многоканальной электронной системы для всех четырех колес она обрела только к концу десятилетия. Пионером внедрения в 1978-м стал Mercedes S-Class в кузове W126.
В течение следующих 20 лет к ABS присоединилась сначала антипробуксовочная система (TCS, Traction Control System, или ASR, Anti-Slip Regulation), а затем и система стабилизации (чаще всего обозначается ESP, Electronic Stability Program). Первая работала на недопущение пробуксовки ведущих колес и главным образом помогала не потерять контроль над машиной при старте на скользких покрытиях. Вторая, более продвинутая, умеет бороться со сносами и заносами. В состав ESP уже входит «антибукс».
Сюда же отнесем системы электронного распределения тормозных усилий по колесам (EBD, Electronic Brake Distribution) и ассистент экстренного торможения (EBA, Electronic Brake Assist). О последнем чуть подробнее. В львиной доле случаев даже в экстренной ситуации водитель давит на тормоз отнюдь не в полную силу. Это снижает эффективность замедления и зачастую приводит к аварии, которой можно было бы избежать. EBA распознает резкий удар по педали тормоза и сама «дожимает» механизмы, заставляя из работать максимально эффективно.
В 2000-х годах электронные помощники водителя начали плодиться невиданными темпами. Сказалось бурное развитие и удешевление электронных компонентов. В составе всех этих систем в разных сочетаниях работают ультразвуковые датчики, камеры, радары разной дальности действия. Суть одна: вовремя заметить препятствие (машину, пешехода, велосипедиста, байкера, неподвижный объект), с которым есть риск столкновения, и предупредить о нем водителя. Тревогу поднимают светом, звуком, вибрацией. Самые продвинутые системы умеют принимать решения самостоятельно и брать управление рулем и тормозами на себя.
Комплекс пассивной безопасности вступает в дело, когда усилия его «активных» коллег не увенчались успехом. Главный его компонент – ремень безопасности. Современный трехточечный вид он обрел силами шведского инженера Нильса Болина в 1950-х годах. С тех пор конструкция усовершенствовалась (появились инерционные катушки и преднатяжители), но глобально не менялась.
Без ремней безопасности, кажущихся примитивными в наш цифровой век, неэффективны, а порой и смертельно опасны надувные подушки безопасности. Это второй ключевой элемент системы пассивной безопасности. История началась с передних эйрбегов для водителя и правого пассажира, а сейчас их может стоять в одной машине больше десятка.
Третий бастион – сам кузов автомобиля. На стадии проектирования в его конструкцию закладываются специальные зоны деформации. Их задача – охотно смяться по заложенному алгоритму, эффективно погасив энергию удара. Все работает на то, чтобы невредимым остался салон, капсула безопасности для водителя и пассажиров. Вот почему полностью отсутствующий моторный отсек на автомобиле после ДТП при целом «жилом отсеке» и живых людях является отличным индикатором высокого уровня пассивной безопасности.
Отметим, что системы пассивной безопасности, как правило, остаются в дремлющем состоянии на протяжении всей эксплуатации большинства машин. Покупатель платит за них, надеясь, что они никогда ему не пригодятся. А, сработав единожды, сделают самое важное – спасут жизнь. Электронные составляющие активной безопасности работают в каждой поездке, порой даже незаметно для водителя. В любом случае, при выборе нового автомобиля экономить на безопасности стоит в последнюю очередь.
