Стратегию безопасности дорожного движения, созданную для сокращения смертности в ДТП с 14 до четырех человек на 100 000 жителей к 2024 году и до нуля – к 2030-му, приняли в начале 2018-го. Прошло почти два года, но никаких радикальных шагов на дорогах водители так и не увидели. Кроме установки бесчисленного количества камер, несущих в глазах чиновников двойную пользу: и аварийность снижают, и деньги с водителей собирают.
Вот и Минтранс решил поучаствовать в параде идей и обнародовал «методичку» с типовыми решениями «по улучшению условий дорожного движения и повышению движения в целях ликвидации мест концентрации ДТП». Документ расписали аж на 79 страниц и привлекли к его созданию, кажется, все заинтересованные ведомства: МВД, Росавтодор, госкомпанию «Автодор» (оператор большей части платных дорог России).
Совместными усилиями чиновники придумали новый термин: «характерные участки дорог и улиц с высоким риском ДТП». Смотришь на их перечень, и понимаешь, что это едва ли не любой отрезок: прямые горизонтальные участки трасс, перекрестки, подъемы, спуски, кривые с ограниченной видимостью, остановки автобусов, участки с пешеходными переходами. И это еще не полный набор! Так что в глазах Минтранса российского водителя нужно принудительно ограждать от вероятности попасть в аварию всегда.
После перечисления потенциально опасных мест следуют типовые решения для снижения числа ДТП. На перекрестках рекомендуют ставить дублирующие знаки (как будто их сейчас висит мало!) и искусственное освещение, перед ними – наносить шумовые полосы, а светофоры дополнить камерами, отслеживающими проезд на красный и пересечение стоп-линии. А еще организовывать «треугольники видимости», обеспечивая водителям видимость трафика с других направлений уже на подъезде к пересечению дорог.
На пешеходных переходах тоже будут ставить больше камер (выгодно же!). Но есть и полезная идея – светофоры с кнопками. Они позволяют не перекрывать движения машин постоянно по фиксированному графику, а только при наличии пешеходов. Последние получают безопасности, водители – хорошую пропускную способность дороги. Скорость у «зебр» предлагают ограничивать на 40-60 км/ч. Учитывая наличие переходов на загородных трассах с лимитом 90 км/ч, такая норма может привести к дополнительным аварийным ситуациям.
Железнодорожные переезды рекомендуется оснастить (конечно же!) камерами и искусственным освещением. Как последнее может помочь лучше видеть поезд, неизвестно. А сигналы светофора и положение шлагбаума отлично видны и без дополнительных фонарей.
А вот чреватая серьезными последствиями норма: на двухполосных трассах шириной менее семи метров Минтранс предлагает запретить обгон. Причем не только непосредственно на шоссе, но и на всех подходах к ней на расстоянии 500-700 метров. Интересно, а авторы этого раздела в курсе, какова в России доля дорог с одной полосой в каждом направлении? Может, сразу запретим обгон как класс?
О камерах написано отдельно. Частично рекомендации Минтранса мы упоминали в предыдущей статье. Однако в рассматриваемой здесь «методичке» все расписано подробнее. Упоминается, что к работающим сегодня примерно 16 000 комплексам фиксации нарушений за ближайшие шесть лет добавят еще 10 000. Можно не сомневаться, что самыми ударными темпами станут действовать власти Москвы и Подмосковья.
Камеры должны фиксировать полтора десятка различных нарушений. Среди еще не практикующихся – поворот в неположенном месте и нарушение правил пользования световыми приборами. Последнее выглядит утопией: в зимней грязи и слякоти не всегда хорошо заметен даже ближний свет, не говоря уже о ходовых огнях. «Липовых» штрафов гарантированно будет много.
Планируется синхронизировать знаки, отображаемые на электронных табло, с настройками радаров. Сейчас, если погодные условия побуждают дорожные службы снижать лимит на 20-40 км/ч, можно безнаказанно ехать, как по сухому: камеры остаются настроенными на стандартное ограничение. Минтранс предлагает усложнить систему и заставить водителей соблюдать временные лимиты.
«Исполнителям на местах будет очень сложно понять, какие меры нужны для исключения конкретного очага аварийности. Кроме того, документ сильно ограничен действующими госстандартами и нормативами, многие из которых давно устарели», — полагает глава экспертного центра Probok.net Александр Шумский. Он добавил, что Минтранс работает в правильном направлении, но документ вышел слабым.
Методику утвердил проектный комитет нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги», адресовав ее всем владельцам автодорог в стране. Звучит пафосно, но не пора ли перейти к реальным действиям?
