Электричество для избранных: приживется ли инновационный общественный транспорт в России
Россия решила не отставать от общемирового тренда на защиту экологии и приобщиться к электротранспорту. Точнее, не вся Россия, а Москва, которая, как известно, своим бюджетом порождает зависть всех без исключения регионов, включая другие небедные мегаполисы страны. В столице правительство решило продвигать «зеленый» общественный транспорт. А вот электромобили в частном пользовании пока остаются сравнительно редкими игрушками. Даже в Москве. Их по всей стране насчитывается всего несколько тысяч, и взрыва покупательского интереса в обозримом будущем ждать не приходится.
В прошлом году московская мэрия выступила с заявлением, тянущим на сенсацию. С 2021 года покупать классические дизельные автобусы столица перестанет, полностью перейдя на электробусы. Первые контракты уже заключены, поставки начались, и на городских маршрутах наматывают километры несколько десятков инновационных машин. Все они отечественного производства. И хотя тестовую эксплуатацию проходили модели из других стран (включая Белоруссию), в эпоху импортозамещения шансов массово попасть в автопарки Москвы у них не было.
В 2017 году Минпромторг выделил на поддержку производителей электротранспорта 900 миллионов рублей. В прошлом году эта цифра увеличилась до полутора миллиардов. В Минпромторге говорят, что эта мера господдержки является важной частью стратегии автопрома до 2025 года. К слову, сама программа до сих пор не принята, но уже создан некий «национальный консорциум» по электротранспорту в составе НАМИ, КАМАЗа и «Соллерса».
Первой о намерении приобщить своих жителей к прекрасному «зеленому» будущему, разумеется, заявила Москва. В рамках трех первых контрактов были закуплены в сумме 300 электробусов. Затраты города составили около 30 миллиардов рублей. Но деньги пошли не только на саму технику. В рамках договора производители машин обязуются обслуживать их в течение 15 лет после начала эксплуатации, а также предоставить почти сотню ультрабыстрых зарядных станций. Это так называемый контракт полного жизненного цикла.
Руководство «Мосгортранса» в конце 2017 года объявило основным приоритетом переход на экологически чистый общественный транспорт. Примерно в то же время, при согласовании со столичным Дептрансом, традиционные троллейбусы в центре мегаполиса начали снимать с маршрутов, а всю инфраструктуру демонтировать. Мол, висящие провода портят облик города. Сейчас на старых маршрутах «рогатых» работают автобусы. За пределами ТТК троллейбусы пока притесняют не так активно, хотя тренд тот же. Чем больше улиц администрация Собянина решит «осчастливить» своим благоустройством, тем больше электрических машин отправятся на покой.
Но это в Москве, где денег хватает и на реконструкцию улиц, и на дорогой инновационный транспорт. По словам специалистов Минтранса, в регионах власти самостоятельно определяют направление развития различных видов пассажирского транспорта. Иными словами, чиновников разных субъектов никто не принуждает переходить на дорогостоящие электробусы. Да и как их заставить, если в полный рост встает вопрос финансирования? В большинстве регионов элементарно нет денег на покупку дорогостоящих транспортных средств и организацию инфраструктуры для них. Это – одна из причин, по которым в субъектах продолжают закупать обычные или полуавтономные троллейбусы, а также газомоторные автобусы, покупку которых государство поддерживало до 2017 года.
В ряде городов власти готовы приобрести электробусы, но только в качестве пилотного проекта и не больше пары машин. Выгоднее покупать автобусы, которые можно заправлять сжиженным газом. А если позволяет инфраструктура, то обычные троллейбусы или трамваи. По данным госзакупок, в среднем классический дизельный автобус сегодня обходится заказчику в 8 000 000 рублей, газомоторный – в 9 500 000, троллейбус потянет на 14 000 000 – 15 000 000, а он же, но с возможностью автономного хода, уже на 17 500 000 – 19 500 000 рублей. Электробус, понятное дело, еще дороже.
Некоторые аналитики уверены, что Москва в развитии электротранспорта пошла по самому сложному и, как следствие, дорогому пути. Гораздо проще начать «электрификацию» с использования троллейбусов с динамической зарядкой. То есть заряжать общественный транспорт по ночам или во время заездов в парки, но не тратить на это время днем. Как вариант – заряжать аккумуляторы от контактной сети, но с сохранением длительного автономного хода.
А столичная администрация, имея нулевой опыт, решила сразу выйти на высший уровень развития. Москве не только предстоит с нуля создать и отладить необходимую зарядную инфраструктуру. Электробусы до сих пор в России вообще не производили! Абсолютно новые машины, едва пройдя тестовую эксплуатацию, вышли на маршруты с пассажирами. Где гарантия, что они прослужат заявленные 15 лет? Будут ли разумными траты на поддержание их на ходу? Пока ответить на эти вопросы не может никто, однако автобусы и троллейбусы чиновники уже готовы начать хоронить.
Такой подход демонстрируют не во всех регионах. Так, идею динамической подзарядки троллейбусов поддержали власти Санкт-Петербурга. В северной столице считают, что решение позволит расширить маршрутную сеть при сохранении существующей троллейбусной инфраструктуры. Постепенное внедрение инноваций сэкономит средства и даст необходимый опыт для дальнейших решений.
Остальные регионы пока смотрят на электробус как на дорогую экзотическую игрушку. До их распространения по России еще как минимум 7-10 лет.
